2024年汽车建设网站的能力 篇1
老实说我没有在知名汽车设计公司工作过，我所工作的地方和设计公司也没有太多的接触，简单说说作为一个设计从业者对于这块内容的理解。广义上汽车设计公司包含许多工程解决方案的设计公司，狭义上来说，汽车设计公司一般是提供车身内外饰造型设计及后续设计可实现伴随服务的设计公司，当然了他们往往也有一定的工程设计能力，个别甚至有整车生产能力，后面再顺便说一说。
说到汽车设计公司，在我入行的那个年代大概是08到10年的样子，恰好是各个汽车设计公司在国内最风光无限的时候（也可能是盛极而衰的时候），这主要因为在2000年初之前大家无所谓汽车设计，品牌继续解决的是产品有无的问题。在2010之后他们发现需要建立自身的设计能力。所有在这空白的近10年中，给了国际知名的汽车公司提供了巨大的商机。现在主要的汽车设计公司大都集中在欧洲，尤其是在意大利。除了大家所熟知的乔治亚罗外，还有宾尼法利纳、博通和IDEA，以及后面几年捆绑着BMW和Aston Martin做了几辆Show Car的Zagato，还有保持着每一两年一辆Show Car速度的Icona等等。汽车门户网站在一些设计专栏中都有着许多关于这些公司的详细介绍，包括他们掌门人的生平以及他们的传奇车型，这里我就不一一赘述了，简单聊聊他们的现状和我觉得有意思的并不高大上的车型。
Italdesign Giugiaro
在众多关于意大利汽车设计公司的文章中，乔治亚罗的Italdesign都被认为是意大利三大汽车设计公司之首，虽然在2010年被大众集团收归到了奥迪旗下丧失了一定的独立性，但从目前每年仍然能发布2-3辆Show Car并维持着百人以上的设计团队来看已经是活的最滋润的老牌汽车设计公司了。这个故事告诉我们，抱大腿要趁早，而且要抱最粗的那根~也许让乔治亚罗成名的是令人眼花缭乱的法拉利兰博基尼，可能谁都没有想到最后的退路却是因为这辆车--Golf Mk1.
据我所知，目前Italdesign Giugiaro在巴塞罗那的Studio成为了 VW AG各个品牌车型Show Car和一些DEF模型制作的大本营，光是凭借着这份收入，即使不做设计工作也非常滋润，来自集团苦寒之地的设计师们都热切盼望着去那边出（Du）差（Jia）。
Pininfarina
宾尼法利纳，经常被大家叫做宾法一直是法拉利的御用设计公司。我相信他在国内的知名度是要远远超过乔治亚罗了博通的，究其原因我想是因为当时的“最美轿车”--中华尊驰
也许现在许多人都对这款车没有印象了，可能大家只会在朝鲜主题思想的自主品牌介绍中看到这款“老爷车”。但是考虑到当时竞争对手的情况，例如目前销量最大的吉利，和起步最早的奇瑞，在同时代甚至更晚两年的车型：
这样丑的
或者这样丑的
甚至是对标当时的Passat，对于一般消费者来说也是没有代差的
2000年初的宾法，用一个新品牌的新车型给许多老牌自主品牌上了一课，告诉了他们什么叫做汽车设计，什么叫做比例，什么叫做设计可行性伴随。虽然价格不菲，但对于中华品牌来说却物有所值。也许是想效仿皮耶希和乔治亚罗的愈久弥新。仰融在重新发布正道品牌时直接请到了宾法的老板站台，将宾法Logo贴在车身上，把意大利设计作为新品牌的卖点。然而中国市场已经变了，宾法也在最近几年的各种重组和被收购中失去了一流的水准，不过至少公司还活着。
Bertone
没啥特别好说的，最伟大的汽车设计公司，也是最早倒闭的一个，开创性的推出了一些设计风格，如至今都是我最喜欢的概念车之一的： Bertone Lancia Stratos HF Zero Concept 1970s
一声叹息
现状是从2010年尤其是15年之后，不谈还有多少设计的生意可做，已经鲜有设计公司可以有能力推出Show Car了，这个是公司设计能力的体现，毕竟展出一辆Show Car车辆本身加上场地的费用妥妥地是需要几百万欧元的，基本上也就是Italdesign，Zagato,还有新兴的类似Icona的公司还有资本和精力来制作展车了，从侧重来看Italdesign，Zagato更多的是做类似Hyper Car的定制方案，而类似Icona这些公司则更侧重于展示制定设计策略和整合前瞻技术的设计解决方案。
Italdesign DaVinci Concept 2019
Pininfarina Battista 2020
Aston Martin Vanquish Zagato Volante 2017
Icona Nucleus 2017
随着汽车设计分工的细化各个以及主机厂对造型设计的倚重，传统的汽车设计公司或者说汽车设计大师的时代已经完全一去不复返了，设计师再也无法像过去一样凭借一己之力定位未来汽车的样子，尤其是对于汽车设计公司这些“外人”来说，大公司的领导者认为把品牌的可识别性以及核心形象交给外人是一件非常危险的事情，他们更愿意花大价钱把“外人”变成“自己人”。未来的设计公司要想在新的时代生存并壮大需要把自身的业务方式进行调整，例如为面临种种HR限制的主机厂提供可租借的设计师，为年轻的主机厂提供设计质量控制能力建议，或者是为初创品牌提供设计流程指导和初步的工程伴随，无论如何，大师的时代已经过去了。
2024年汽车建设网站的能力 篇2
对于一个公司来说，建设一个网站就像是做一个产品，只有把网站当成产品来做，然后按照互联网的规则来运营网站，制定出一个合适的运营方案，具体来说就要做好下面这几个方面的工作。
1、了解网站可以为企业带来什么
一个公司的官方网站就是企业在网上的名片，是建立企业和客户最基本信任的方式，这是企业网站建设的第一个价值。如果一个企业现在要寻找自己的供应商，那么你肯定会先打开搜索引擎去搜索一下相关的内容，然后看看这个行业当中的企业有哪些。从这些内容当中你基本上就可以判断出企业的综合实力怎么样，是不是能够达到你的要求，最后才是线下和对方取得联系。如果你的企业在第一轮就被客户说淘汰的话，那么对于企业来说损失就比较大了。
2、确定网站建设的类型
具体一点来说，现在的企业网站分为四种类型：普通的产品内容展示、企业品牌官方网站、普通的商城内网站、功能性网站。企业确定好了网站建设的大致方向之后，下一步我们就是要做好网站的类型了。打个比方，如果你们公司是做国际物流行业的，那么需要建设的网站类型就应该是企业型网站，功能主要包括了介绍公司的服务范畴、公司的实力介绍、公司的优势有哪些、服务价格等等。让潜在客户能够更多的了解一些自己需要的信息。
3、找到吸引客户的诀窍
一个成功的网站能够吸引客户留下来，甚至于和在线客户取得联系，这一步应该是企业在进行网站建设的时候需要考虑到的。专业的网站建设公司都是有这个能力的，能够通过好的设计以及视觉效果，去突出企业想要突出的。现在比较刘希你的是扁平化设计以及长屏设计。
4、有节奏的长期运营
网站建设完成之后并不代表就不用管了，你还需要做好长期运营的规划。很多客户网站一旦做好之后就丢在那里不去管理了，这样是绝对不可以的。一方面搜索引擎是需要不断抓取新的内容来收录的，如果企业网站没有人进行管理的话，那么搜索引擎的权限就会非常低；另外就是给潜在客户的感觉也不好，就算你的网站建设的再好看，但是客户如果发现你的企业网站很长时间都没有更新的话，那么他们会怎么想呢？
所以，想要让网站更有价值的话，那么以上的这些方面一定要重视起来，每一项都不能有半点忽视。
2024年汽车建设网站的能力 篇3
笔者作为一个在一线互联网公司从事多年Java服务端的开发人员，根据自己的认知对您提的问题进行简单解答：
首先，在回答问题之前先明确下网站的分类，网站基本上可以分为两大类：静态网站：无后台数据交互，仅仅是静态页面展示的网站。我们见得大部分企业官网就是静态网站。动态网站：有丰富的后台数据交互，页面数据展示是动态的网站。比如头条号后台、PC端ERP等。
然后，根据网站分类来分别分析它们的需求量问题：静态网站：静态网站主要用于企业官网和个人主页的建立，目前是相对单纯的展示宣传作用。建设难度比较低，但是几乎每个企业都有建设官网的需求。据统计，国内小微型企业数量达1169.87万户，占总企业数的76.57%（不包括个体，包括个体比例数量还会更高）。这些小微企业基本都有建设企业官网的需求，但是具备自己建设网站能力的却不多，所以单建设企业官网这块需求量就很大，就不用提其他建站需求了。动态网站：动态网站用途就多了，上面提到的头条号PC后台管理就是动态网站。很多人会说受移动互联网的影响，现在都流行小程序、app等，用PC网站的需求量变少了。这话的确没错，虽然对于绝大多数用户来说小程序、app等为他们带来了便捷，但是有很多需求在小程序、app上做出来的效果远没有PC端好。还是拿头条号后台为例，虽然app上集成了一些头条号后台的管理功能，但是为什么不把PC端功能全移植到app上呢，因为app对一些复杂操作和大量数据展示等有明显的不足，还是PC端管理用起来更加好用（虽然PC很笨重）。举个我们公司的例子吧，前不久很多客户就要求我们把之前集成在app上的管理模块在PC端实现，为什么呢，不用多说了吧，手机端虽然拿起来方便，但是对于复杂操作用起来麻烦，最终被用户抛弃。所以说PC端还算有自己一席之地的。
最后，通过上面的分析网站建设的需求量还算很大的，虽然受移动互联网的影响，一些PC端动态网站被小程序、app等手机端应用代替，但是PC端在管理方面等业务场景还是有无法代替的优势的。
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2024年汽车建设网站的能力 篇4
2014年，一批汽车后市场的O2O企业迅速获得A轮、B轮融资；2015年又一批资本热潮的进入，使这片蓝海再次掀起了一场血雨腥风的卡位战。从总体来看，虽然汽车后市场发展潜力巨大，但并没有明确的商业模式。看似蓝海的汽车后市场究竟将如何发展呢？六大趋势值得关注：
市场规模正呈现爆发式增长
汽车爆发式增长在今后几年将完全进入后市场，配件、服务需求强劲。 一线城市限购限行限外迁等政策导致一二线城市新车多，4S体系强大。而三四五线市场老旧车型将不断增多，车主购买保险意愿低，保养不及时，维修力量薄弱，后市场在这里有很多创新机会。
保养维护比修理重要
随着车联网落地，汽车的电子系统越来越复杂，智能化、及时的维修服务变得重要。
互联网及移动互联网向后市场加速渗透
随着移动互联网的爆发，车主对线上服务咨询、询价、发现最优服务商的需求在增长，这使得很多风险投资开始向后市场的O2O投资。主机厂、汽车门户和垂直网站、中小创业者都在尝试建立自己的O2O网站，试图建立配件商、服务商、车主的B2B2C平台。
借互联网的服务连锁将挑战4S店连锁体系
4S店内的服务盈利能力必须定位高端用户群，这部分用户的品牌敏感度很高，如果未来不走向互联网，4S店售后基本无力进行服务品牌营销。另一方面，互联网在客户、服务商、竞价等领域可以发挥资源集约化优势，互联网连锁服务体系一旦成功，有可能逆转5%的4S店获得50%的后市场服务利润的现状。
商用车和专业车服务外包需求越发显著
随着整个社会对公平、透明的要求增高，专业的服务机构会更好地满足非私家车的需求。与此同时，随着物流卡车车队规模扩张，共享汽车、租车公司规模扩张，都会使服务于这类专业车队的机构有全新的商业机会。
零部件企业后市场业务从B2B转向B2C
随着新车增速放缓，主机厂开始追求后市场顾客满意度和利润，对于零部件商而言就意味着OEM利润降低，不甘受制于主机厂的一些跨国零部件公司已经开始关注B2C和零售终端。
汽车后市场也玩“分享经济”
我国现有40多万家汽车修理厂，它们大多以夫妻档、小作坊或路边维修点等形式存在于中国市场，成为我国汽修市场的主流模式。然而这样的存在形式极度缺乏专业化及流程化，除了传统的营销模式及客户群体外，没有引入新兴的市场元素。据J.D. Power 2015年发布的中国新车轮胎满意度研究SM（NV-TSI）显示，在修理和更换轮胎时，选择轮胎站点的车主比例2012年为26%，2015年为31%；选择汽车经销商的车主比例2012年为31%，2015年为38%；但选择普通维修站的车主比例2012年为41%，2015年却为29%。小维修站其实是一种资源的闲置和浪费。引入了互联网＋概念，汽车后市场就可以在“分享经济”模式的情况下，为代理商、店铺和消费者搭建了B2B2C的电商平台，这将提高整个行业的资源使用效率，更有利于行业的方向发展，与合作伙伴共同成长。